Bộ thương mại Trung Quốc tháng trước tuyên bố sẽ họp với các tổ chức công nghiệp và nhà sản xuất ô tô bao gồm BYD và Dongfeng Motor nhằm thảo luận về hiện tượng tăng doanh số bán ô tô dính mác “đã qua sử dụng” dù chúng chưa hề lăn bánh, theo Reuters.
Động thái diễn ra sau khi Chủ tịch Great Wall Motor Wei Jianjun cho biết trong một cuộc phỏng vấn với Sina Finance rằng đang có tình trạng “ô tô cũ 0 km” xuất hiện trên thị trường Trung Quốc - hệ luỵ từ cuộc chiến giá kéo dài nhiều năm. Ông cho biết những chiếc xe này đã được đăng ký và có biển số - đánh dấu là đã bán - nhưng chưa hề tồn tại trên thị trường ô tô cũ. Ít nhất 3.000 đến 4.000 nhà cung cấp trên các nền tảng ô tô đã qua sử dụng của Trung Quốc đang bán những chiếc xe kiểu như vậy để cố gắng đạt mục tiêu doanh số bán hàng.
“Đây là hệ quả của cuộc chiến giá suốt gần 4 năm khiến các hãng xe phải bán được bằng mọi giá”, ông Tu Le – nhà sáng lập công ty tư vấn Sino Auto Insights (Mỹ) – nhận định.
Điều tra của Reuters cho thấy chính quyền địa phương ở ít nhất 20 tỉnh thành – bao gồm các trung tâm xuất khẩu lớn như Quảng Đông, Tứ Xuyên – đang tích cực hỗ trợ hoạt động xuất khẩu “ô tô cũ 0km”. Các hỗ trợ bao gồm: cấp thêm hạn ngạch đăng ký xe để phục vụ xuất khẩu, đẩy nhanh hoàn thuế, tổ chức hội chợ thương mại... Thậm chí, một số địa phương còn hỗ trợ tập kết xe trước khi chuyển sang các nước láng giềng.
Ví dụ, thành phố Thâm Quyến – nơi đặt trụ sở của Huawei và Tencent – đặt mục tiêu xuất khẩu 400.000 xe/năm và tuyên bố sẽ mở rộng kênh “xe cũ 0km”. Quảng Châu cũng nới hạn ngạch đăng ký xe để thúc đẩy xuất khẩu xe chạy xăng theo mô hình này, bất chấp nguy cơ ùn tắc và ô nhiễm.
Trong bối cảnh thị trường ô tô Trung Quốc đang đối mặt với tình trạng dư thừa nguồn cung và cuộc chiến giá kéo dài, hiện tượng này không chỉ làm méo mó dữ liệu doanh số mà còn đặt ra nhiều câu hỏi về tính minh bạch và đạo đức kinh doanh trong ngành công nghiệp ô tô lớn nhất thế giới. Nhiều đại lý ô tô trong nước cũng đã áp dụng chiến lược này để vượt qua các quy định về giá tối thiểu do các nhà sản xuất đặt ra bằng cách đăng ký xe mới dưới tên các công ty cho thuê hoặc trung gian, sau đó bán lại như xe cũ. Sau cùng, các đại lý có thể giảm giá bán mà không vi phạm các quy định về giá của nhà sản xuất, song điều này lại góp phần làm tăng lượng tồn kho xe mới chưa bán được lên gần 3,5 triệu chiếc vào tháng 4 năm 2024, mức cao kỷ lục trong lịch sử.
Bên cạnh đó, việc bán xe mới dưới danh nghĩa xe cũ cũng đặt ra những rủi ro cho người tiêu dùng, bao gồm việc mất bảo hành, giá trị bán lại thấp hơn và các vấn đề pháp lý liên quan đến quyền sở hữu. Điều này có thể làm giảm niềm tin của người tiêu dùng vào thị trường ô tô Trung Quốc và ảnh hưởng đến sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp này.
Được biết một số quốc gia, như Nga và Jordan, đã áp đặt các hạn chế đối với việc nhập khẩu “xe cũ 0 km” từ Trung Quốc, nhằm bảo vệ thị trường nội địa và ngăn chặn việc bán phá giá, theo Reuters. Chuyên gia Michael Dunne nhận định: “Ở các thị trường đã có nhà sản xuất bản địa, căng thẳng đang dâng cao vì xe Trung Quốc tràn vào”.
Bài toán dư thừa
Ngoại ô Trùng Khánh, thành phố lớn nhất miền Tây Trung Quốc, được coi là biểu tượng cho sự dư thừa các nhà máy ô tô trên cả nước. Nơi đây đặt khu phức hợp các tòa nhà màu xám, có diện tích gần một dặm vuông, nhưng bị hàng nghìn nhân viên chối bỏ. Bến chất hàng màu đỏ thẫm cửa đóng im lìm nhiều ngày.
Khu vực này từng là nhà máy lắp ráp và sản xuất động cơ, liên doanh giữa một công ty Trung Quốc và Hyundai từ Hàn Quốc. Khu phức hợp mở cửa vào năm 2017 với loạt robot và các thiết bị tiên tiến để chế tạo ô tô chạy xăng, để rồi âm thầm được Huyndai bán thanh lý vào cuối năm 2023 với giá chỉ bằng một phần nhỏ khoản vốn đầu tư 1,1 tỷ USD ban đầu.
Chu Zhehui, 24 tuổi, làm việc cho hãng xe đối thủ Trung Quốc Chang'an có căn hộ nhìn xuống khu phức hợp Huyndai cũ, cho biết: “Tất cả từng được tự động hóa, song giờ đây đã trở nên hoang tàn”.
Trung Quốc có hơn 100 nhà máy với công suất sản xuất gần 40 triệu ô tô động cơ đốt trong mỗi năm. Con số này gần gấp đôi lượng người dân Trung Quốc có nhu cầu mua xe, trong bối cảnh xe điện ngày càng trở nên phổ biến.
Trong bối cảnh doanh số bán ô tô hybrid bùng nổ, hàng chục nhà máy sản xuất xe hơi truyền thống đã phải đóng cửa khi cuộc cách mạng xe EV mới chỉ đang bắt đầu. Theo Bill Russo, nhà tư vấn xe điện ở Thượng Hải, 3/4 số ô tô xuất khẩu của Trung Quốc đều là những mẫu xe chạy xăng mà thị trường trong nước không còn cần. Tốc độ tăng trưởng doanh số đã chậm lại do nhu cầu bị chững.
Ngoài ra, Trung Quốc cũng đang gặp tình trạng dư thừa công suất sản xuất xe điện, song mức độ nhẹ hơn so với ô tô chạy xăng. Giảm giá theo đó trở thành chiến lược quan trọng giúp các nhà sản xuất nhanh bán được hàng.
Theo The New York Times, hầu như tất cả ô tô điện của Trung Quốc đều được lắp ráp tại các nhà máy mới xây thay vì chuyển đổi từ nhà máy động cơ đốt trong hiện có. Chính vì vậy, tình trạng dư thừa công suất rất lớn.
“Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang trải qua một cuộc cách mạng EV. Công suất đốt trong cũ đang chết dần”, John Zeng, giám đốc dự báo châu Á tại GlobalData Automotive cho biết.
Thực tế, thị trường xe điện Trung Quốc đã phát triển nhanh chóng kể từ năm 2020, một phần nhờ hỗ trợ của chính phủ. Tuy nhiên, ngay sau khi chương trình này hết hạn sau 13 năm, một cuộc cạnh tranh gay gắt đã nổ ra trong một phân khúc thị trường vốn đang rất đông đúc.
Các nhà sản xuất Trung Quốc phải miễn cưỡng giảm sản lượng và cắt giảm việc làm. Trường An, một nhà sản xuất ô tô nhà nước, có một nhà máy chỉ cách khu phức hợp Hyundai cũ 20 phút đi bộ. Bãi đậu xe rộng thênh thang chất đầy những chiếc xe tồn kho đã lâu không ai để ý.
Các thành phố đặc biệt phụ thuộc vào sản xuất ô tô chạy bằng xăng như Trùng Khánh đang phải đối mặt với tình thế tiến thoái lưỡng nan về việc làm. Quá trình lắp ráp xe điện cần ít công nhân hơn so với dây chuyền sản xuất ô tô chạy bằng xăng vì xe điện có rất ít bộ phận.
Những lao động có nền tảng kỹ thuật vững vàng, đặc biệt là về robot, có thể dễ dàng tìm được việc làm mới nếu không may bị sa thải, song những lao động bán lành nghề - bao gồm cả những nhân công lớn tuổi chưa từng tham gia đào tạo - hiện đang khó khăn vô cùng.
Theo: The New York Times, Reuters
