Indonesia đang xử lý dự án do Trung Quốc đầu tư
Theo SCMP, Indonesia đang xem xét kế hoạch đàm phán lại khoản nợ liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Jakarta–Bandung do Trung Quốc tài trợ, bởi đơn vị vận hành dự án này đang phải đối mặt với “quả bom hẹn giờ” tài chính khi doanh thu bán vé không đủ để chi trả cho khoản vay lãi suất cao.
Tuyến đường sắt mang tên Whoosh nối thủ đô Jakarta với thành phố Bandung ở Tây Java trong 45 phút – ngắn hơn nhiều so với ô tô, vốn có thể mất tới ba giờ.
Tuy nhiên, dự án trị giá 7,27 tỷ USD này đã gây nhiều tranh cãi ngay từ đầu, trong đó có việc chậm tiến độ và vượt dự toán. Năm 2015, cựu Tổng thống Joko Widodo đã chọn hợp tác với Trung Quốc thay vì Nhật Bản trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt giữa hai nước để giành quyền thực hiện dự án. Jakarta khi đó lý giải quyết định này vì Bắc Kinh dễ dàng cung cấp nguồn tài chính hơn.
Whoosh, tuyến tàu cao tốc đầu tiên ở Đông Nam Á, chính thức khánh thành vào tháng 10/2023, nhưng nhu cầu thực tế đến nay vẫn không đạt kỳ vọng của Jakarta trong khi chi phí vận hành ngày càng tăng.
Tuyến đường này bị giám sát chặt chẽ vào tháng trước, khi người đứng đầu công ty nhà nước PT Kereta Api Indonesia (KAI), Bobby Rasyidin, nói với các nghị sĩ rằng nhà điều hành đang đối diện khó khăn tài chính liên quan đến Whoosh.
“Chúng tôi cũng đang điều tra vấn đề [Whoosh]; nó thực sự là một quả bom hẹn giờ. Chúng tôi sẽ phối hợp với Danantara để giải quyết, rồi cải thiện và tái cấu trúc các danh mục đầu tư hiện có”, ông Rasyidin phát biểu ngày 20/8, đề cập đến quỹ đầu tư quốc gia mới của Indonesia.
Whoosh do PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) vận hành, là liên doanh giữa các công ty nhà nước Indonesia và Trung Quốc. Phía Indonesia, PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), nắm 60% cổ phần KCIC, trong khi phía Trung Quốc giữ phần còn lại.
KAI sở hữu gần 60% PSBI, cùng với công ty xây dựng Wijaya Karya, nhà vận hành đường cao tốc Jasa Marga và công ty đồn điền Perkebunan Nusantara VIII.
Hành khách trên toa tàu của tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung. Doanh số bán vé của tuyến đường sắt này khá ảm đạm do có nhiều lựa chọn thay thế rẻ hơn. Ảnh: Xinhua
Ba phần tư ngân sách ban đầu của Whoosh, tương đương 6,02 tỷ USD, được vay từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc với lãi suất hàng năm 2%, phần còn lại do KCIC chi trả. Dự án phát sinh thêm 1,2 tỷ USD chi phí vượt mức, chủ yếu do đại dịch Covid và chậm giải phóng mặt bằng.
Để hoàn thành, Jakarta cuối cùng chấp nhận vay thêm từ Trung Quốc để trang trải khoản vượt chi phí này, với lãi suất 3,4%.
Là cổ đông lớn nhất của PSBI, KAI chịu ảnh hưởng nặng nhất từ khó khăn tài chính của Whoosh. Năm 2024, PSBI báo lỗ 4,19 nghìn tỷ rupiah (251,5 triệu USD), trong đó KAI gánh 2,24 nghìn tỷ rupiah, theo báo cáo tài chính chưa kiểm toán công bố ngày 30/6.
Báo cáo cũng cho thấy PSBI lỗ 1,625 nghìn tỷ rupiah (97,5 triệu USD) trong 6 tháng đầu năm nay, tương ứng khoản lỗ 1,26 nghìn tỷ rupiah của KAI. Cơ quan thống kê BPS cho biết Whoosh bán được 6,06 triệu vé năm ngoái, thấp hơn nhiều so với mục tiêu 31 triệu vé mà chính phủ đặt ra.
Khoản lỗ của KAI từ Whoosh lớn nhất trong số các tuyến đường sắt mà công ty vận hành, kể cả tuyến đường sắt nhẹ (LRT) ở Đại Jakarta và tuyến ra sân bay. Nguyên nhân chủ yếu là gánh nặng trả lãi vay của Whoosh, cùng thiếu hụt tiền mặt vì doanh thu không đủ chi trả lãi và nợ gốc.
Báo cáo tài chính KAI đã khiến Jakarta phải phản ứng.
“Chúng tôi sẽ đàm phán lại khoản nợ của Whoosh, nhưng đây là nhiệm vụ của các bộ khác”, Erick Thohir, khi đó là Bộ trưởng Doanh nghiệp Nhà nước, nói với truyền thông ngày 15/9. Ông cho biết nhà nước sẽ gánh chi phí hạ tầng của Whoosh, còn KAI lo chi phí vận hành thường ngày.
Ông Erick, người được bổ nhiệm Bộ trưởng Thanh niên và Thể thao từ 17/9, khẳng định vấn đề nợ cần xử lý trước khi kéo dài tuyến từ Jakarta–Bandung đến Surabaya ở Đông Java.
“Chúng tôi hiện đang đánh giá [khoản nợ của Whoosh] và muốn đảm bảo tính khả thi. Nếu hành động, chúng tôi muốn hành động triệt để chứ không chỉ trì hoãn vấn đề”, Rosan Roeslani, giám đốc điều hành Danantara, phát biểu tháng trước.
Theo Toto Pranoto, chuyên gia về doanh nghiệp nhà nước tại Đại học Indonesia, chính phủ nên gánh nợ hạ tầng để ngăn “sự sụp đổ của KAI”.
“Theo Luật Đường sắt 2007, chính phủ chịu trách nhiệm về hạ tầng. Nếu gánh nặng này chuyển sang KAI, công ty chắc chắn phá sản vì khoản nợ quá lớn”, ông Toto nói.
“Sẽ tốt hơn nếu Danantara tái cấu trúc nợ thông qua đàm phán với chủ nợ, hoặc thông qua ngoại giao chính phủ với chính phủ Trung Quốc. [Tuyến đường sắt] vẫn có thể hoạt động và đảm bảo bền vững tài chính”, ông nói thêm.
Anthony Budiawan, giám đốc tổ chức nghiên cứu Kinh tế Chính trị và Nghiên cứu Chính sách, cho rằng khó dự báo Whoosh có bền vững tài chính sau tái cấu trúc nợ hay không, vì kế hoạch còn “không rõ ràng”.
Không được ưa chuộng?
Theo ước tính của ông Budiawan, riêng khoản trả lãi hàng năm đã “rất cao”, khoảng 120,9 triệu USD, trong khi doanh thu vé năm ngoái, trung bình 250.000 rupiah (15 USD) một vé, chỉ mang về 1,5 nghìn tỷ rupiah.
KCIC cho biết họ sẽ tăng doanh số vé bằng chính sách giá linh hoạt, phát triển thẻ Frequent Whoosher cho khách thường xuyên, nâng cấp dịch vụ nhóm và hợp tác với các hãng lữ hành, vận tải khác. Họ cũng cân nhắc bán quyền đặt tên nhà ga, cho thuê không gian bán lẻ và quảng cáo.
Toto cho rằng doanh số vé khó cải thiện do có nhiều lựa chọn rẻ hơn giữa Jakarta và Bandung.
“Đặc biệt là về chi phí – vốn chỉ phù hợp với tầng lớp trung lưu khá giả. Thực tế cho thấy tỷ lệ lấp đầy chỉ đạt 40%. Với hành khách hạng sang, chặng đường quá ngắn; còn với hành khách thu nhập thấp, giá lại quá cao”, ông phân tích.
“Việc kéo dài tuyến đến Surabaya có ý nghĩa kinh tế hơn. Khi đó, người dân có thể chuyển từ đi máy bay sang tàu cao tốc. Điều này khả thi hơn.”
